Valentin Vasilescu démontre ici l’impossibilité de la thèse d’une bombe placée dans l’avion. Après avoir exploré toutes les hypothèses, il n’en reste plus qu’une seule : celle d’une défaillance du logiciel de pilotage automatique. D’où nous pouvons conclure que les imputations du Royaume-Uni et des États-Unis, ainsi que la revendication de l’Émirat islamique sont des intoxications. Le crash de l’avion n’est pas un attentat terroriste. Reste que le problème du pilote automatique peut être aussi bien un accident que l’effet d’un sabotage par un service secret extrêmement spécialisé.

Valentin Vasilescu est un ancien commandant adjoint de l’aéroport militaire d’Otopeni (Roumanie).

Les enquêteurs russes ont emmené en Égypte un appareillage complexe pour tester les débris à l’intérieur et l’extérieur de l’avion. Ce matériel permet de détecter et d’identifier les explosifs à base d’aérosol, avec un niveau de sensibilité de 20 nanogrammes. Si dans la solution de test, il apparait des nuances de brun-violet, il s’agit de TNT, s’il se produit un précipité orange, ce serait du Tétryl ou autre explosif du groupe A (TNB, DNT, acide picrique, etc.). Le dispositif russe possède un ensemble de tests séparés pour les explosifs du groupe B. Avec cet ensemble, l’apparition dans la solution de test d’un aspect de couleur rose indiquerait l’utilisation de la dynamite, de la nitroglycérine, RDX, PETN, SEMTEX ou la nitrocellulose. Si les réactions chimiques des tests n’identifient pas d’explosifs dans le groupe A et B, le matériel de test vérifie automatiquement s’il existe des composés contenant des nitrates inorganiques, du chlore, du brome ou du peroxyde, utilisés dans la préparation d’explosifs improvisés (ANFO).

Le quotidien égyptien Almasry Alyoum a publié une déclaration de l’équipe des enquêteurs sur l’accident de l’avion A321 russe dans la péninsule du Sinaï, affirmant qu’ils n’avaient trouvé aucune trace d’explosifs dans les débris de l’avion ou sur les vêtements et les tissus recueillis auprès des passagers. Donc l’hypothèse véhiculée par les fonctionnaires britanniques selon laquelle le crash de l’avion russe aurait été causé par une bombe à bord, sur la base d’une soi-disant interception de conversation entre dirigeants de l’ÉI, s’avère fausse. L’hypothèse d’une attaque par un missile sol-air ou air-air s’écroule elle aussi, puisque les têtes de missiles contiennent du TNT, substance non détectée par les enquêteurs. Disparait également l’hypothèse de l’explosion d’un moteur parce que les aubes des turbines ont été retrouvés intactes.

Il en est de même pour l’explosion d’un des réservoirs de carburant, car ils sont situés dans les ailes et une explosion, à droite ou à gauche, aurait détaché l’aile concernée du fuselage. Or les ailes sont tombées entières sur le sol, à quelques mètres de la partie antérieure du fuselage et ont ensuite brûlé, ce qui indique qu’elles n’ont pas été détachées du fuselage et qu’il n’y a eu aucun incendie dans les réservoirs avant le contact avec le sol.

Donc, le mythe confectionné par la chaîne états-unienne NBC, selon lequel le Pentagone a déclaré qu’un satellite militaire US aurait détecté, sur les lieux et au moment de l’accident, un dégagement de chaleur et de lumière, s’avère être un mensonge. En fin de compte, à ce stade, l’ÉI ou toute autre organisation terroriste se retrouve hors de cause dans l’accident d’Airbus A321 au Sinaï, ce qui, apparemment, dérange les États-uniens et les Britanniques. Pourquoi ?

La dépressurisation dans l’avion reste une des hypothèses, mais seulement comme conséquence des manœuvres chaotiques de l’avion, et non comme une cause en soi. Comme je l’ai souligné dans un article précédent [1], les mouvements répétitifs de tangage avec des surcharges négatives et positives au-delà des limites normales pour un avion de passagers, sont ce qui a conduit à la séparation des panneaux de revêtement, la torsion et la dislocation de certains éléments de résistance dans la structure de l’avion (longeron, lisse, etc.) et rupture de tuyaux hydrauliques fixés sur les panneaux de revêtement. En l’absence de pression hydraulique, l’équipage d’un avion ne peut pas contrôler la profondeur, ni la direction. Le bruit anormal de la cabine, trouvé lors de l’analyse de la boîte noire indique probablement la déshermétisation, suivie de la dislocation des morceaux de l’avion à une altitude d’environ 5 000 - 6 000 m, comme le confirme l’impact des grands fragments de l’avion sur une longueur de plus de 2 km dans le sens du vol.

Revenons à 06:12:59 dans le déroulement de l’accident en essayant de décrypter chacune des fluctuations des paramètres de vol. Il est essentiel de souligner le fait que l’avion vole à ce moment-là en pilote automatique. Dans un premier temps, nous avons affaire à une descente pendant 3 secondes, avec une perte d’altitude de 150 m, qui a conduit à une surcharge négative 2 g. Cette manœuvre est trop brusque, produisant cette sensation de « poche d’air », pour avoir été commandée par l’équipage.

La seconde commande est le redressement de l’avion qui grimpe de 800 mètres en 2 à 3 secondes, entraînant des surcharges positives de 5 à 6 g, qui n’existent que pour les avions de chasse lors de combats aériens rapprochés, entraînant une perte de vision du pilote, appelé « voile noir », dans le jargon de l’aéronautique. À mon avis, il est impossible que cette commande provienne de l’équipage, seul un pilote automatique défectueux aurait pu la générer. Si les pilotes avaient été aux commandes, après la première descente brutale, ils auraient récupéré l’avion progressivement, d’abord horizontalement pendant 8 à 10 secondes, pour ensuite entamer une montée en pente pour revenir à l’altitude de croisière.

La troisième commande consiste à passer d’une montée avec un angle de 40 à 50 degrés par rapport à l’horizontale, à un angle de piqué de 20 à 30 degrés avec une surcharge négative de 4 g, et cette manœuvre est impossible à exécuter par un équipage d’un avion de ligne, puisque tout le monde perd conscience, avec l’apparition du « voile rouge ». Les seuls moments où l’équipage auraient pu apparemment intervenir sont aux brefs moments de paliers horizontaux de 5 secondes et 3 secondes interrompus par d’autres développements incontrôlés. Dans un fonctionnement normal, le centre aérodynamique du pilote automatique ne permet pas d’effectuer des manœuvres entraînant des surcharges proches de la rupture des matériaux, quelles que soient les commandes du pilote avec le manche. La cause de ces manœuvres chaotiques ne peut donc être que le mauvais fonctionnement du mécanisme du pilotage automatique.

En dehors d’une défaillance de l’ordinateur du pilote automatique résultant de l’usure du matériau, j’avais expliqué, dans un article précédent, qu’il était possible de prendre de l’extérieur le contrôle de l’avion A321, grâce à une intervention sur le logiciel du pilote automatique, soit avec un programme précédemment introduit, soit par une émission à partir du sol. Par une étrange « coïncidence », dès la première seconde où sont apparues les manœuvres chaotiques, à la fois le transpondeur et la station de radio n’ont plus rien transmis au sol. Le transpondeur aurait indiqué aux contrôleurs aériens les paramètres de vol de l’avion et, par la station de radio à bord, l’équipage aurait pu signaler l’apparition d’un cas d’urgence et aurait décrit le comportement de l’avion.

Ce qui a causé, à ce moment précis, le dysfonctionnement du pilote automatique, seule la commission d’enquête pourra le déterminer.