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Alors que la loi Macron favorise le développement du transport par autocar, le chemin de fer périclite : dégradation de l’offre, augmentation des tarifs, baisse du trafic de fret. Le signal d’alarme est tiré et une pétition lancée pour alerter les pouvoirs publics.
Le chemin de fer français a connu une période favorable dans les années 1970, mais la situation s’est peu à peu dégradée depuis lors et des menaces nouvelles s’accumulent dangereusement depuis deux ans.
Une offre dégradée
Sur le terrain, tous les voyageurs, quotidiens ou occasionnels, constatent que, même si tout n’est pas noir, la qualité des services ferroviaires n’est plus ce qu’elle a été :
il devient difficile de se procurer des informations et d’acheter des billets, car les boutiques SNCF ferment même dans les grandes villes, et les guichets de gares sont souvent fermés ;
les tarifs, souvent illisibles, sont devenus trop élevés, en particulier pour les déplacements de dernière minute par TGV et les déplacements familiaux ;
de nombreux TER sont supprimés, surchargés, en retard de manière répétitive ; les trains sont ralentis sur 4 000 km de lignes afin de maintenir la sécurité malgré la dégradation des infrastructures ;
les fréquences sont réduites, les correspondances deviennent plus difficiles ; des liaisons Intercités de jour et de nuit sont supprimées, des lignes interrégionales sont fermées (Lyon-Bordeaux), d’autres sont sérieusement menacées (Clermont-Béziers). [...]
Comment en est-on arrivé là ?
Les responsabilités de la SNCF sont évidentes. Sa direction, depuis des années, se débarrasse de tous les services déficitaires – messagerie (« wagon isolé »), services voyageurs sur les petites lignes, trains de nuit, auto-train… – sans se préoccuper des difficultés qui en résultent pour les voyageurs et les entreprises, et sans même chercher à corriger sa politique commerciale, manifestement déficiente.
La SNCF est également responsable d’une partie des dysfonctionnements quotidiens qui affectent la circulation des trains : non-présentation de personnel, entretien insuffisant de l’infrastructure et du matériel roulant, manque de personnel ou de matériel de réserve en cas d’incident technique, dialogue social insuffisant engendrant de multiples grèves qui gênent les voyageurs et font fuir les chargeurs.
Les responsabilités de l’État sont lourdes elles aussi.
La gouvernance du système ferroviaire est défaillante. La loi du 4 août 2014 a eu le mérite de rassembler, au sein de SNCF Réseau, tous les organismes intervenant sur les infrastructures, mais la dette ferroviaire s’alourdit de 2 milliards d’euros par an.
Le vieillissement des infrastructures classiques a été dénoncé de longue date par la FNAUT. Confirmé en 2005 par un audit de l’Ecole Polytechnique de Lausanne, il n’est que ralenti par les importants travaux de régénération en cours.
L’État, depuis des décennies, apporte un soutien sans faille aux modes de transport concurrents du rail - la voiture, le camion et l’avion – sous forme de sous-fiscalisation ou même d’absence de fiscalisation des carburants et, avec l’aide des élus territoriaux, d’investissements routiers et aéroportuaires pléthoriques.
La SNCF "historique" a été divisée en 2 dans les années 90, avec d’un coté la nouvelle SNCF qui gérait les gares, le matériel roulant et la réparation des voies, de l’autre RFF qui récupérait l’importante dette liée aux infrastructures et gérait le capital qu’elle avait reçu - les voies de chemin de fer. Les réparations étaient faites par SNCF, RFF gérait la dette et percevait des péages.
